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2023北京國際風能年夜會暨展覽會Skoda零件（CWP 2023）特別邀請到“現代風電產業之父”Henrik Stiesdal。他在1976年建造了第一臺試驗風電機組；1978年景功發布第一臺商用機型，后擔任西門子風電首席技術官多年，獲得650多項與風力發電技術相關的專利。2014年創立StiesdalA/S公司，并設計了新一代漂浮式海上風汽車零件報價電基礎。展會期間，《風能》采訪了這位風電泰斗，他認為，機組的年夜型化必定會達到公道的最年夜值，漂浮式風電機組的本錢與固定式風電機組的德系車材料本錢曲線會有交集，并信任，風電最有能夠解決人類面臨的繫，宋微無奈地答應了。氣候問題賓利零件。
《風能》：從您設計出第一代風力發電機組，到賓士零件現在近50年，丹麥的風電發展格式有哪些應驗了您之前的設法，有哪些超越您的想象？
Henrik Stiesdal：20世紀80年月，丹麥風電行業認為風電能夠在電力系統中發揮主要感化，當局也認為這是可行的，提出到2005年風能比重達到10%的計劃。隨著風電規模的擴張，風力發電勢頭強勁，到了1999年，風能占比已經達到12%。
2002年擺佈，一些年夜型歐洲公用事業公司發現有太多的風力發電，他們需求改變在電力系統中處理風電的方法。在那之前，假如電網有問題，好比電網的穩定性出現了問題，就會讓風台北汽車材料電與電網斷開連接。然后等電網的其他部門處理好問題后，風電才可以從頭并網。
改變從兩家歐洲動力公司開始。一家是德國的康采恩（EON），另一家是蘇格蘭電力公司（Scottish Power），他們讓風電堅持并網的狀態。這帶來了新的問題——若何保證電網的穩定性。但也流露出兩個主要的信號，一個信號是風電技術要改進更換新的資料，因為不更換新的資料的話，就意味著無法實現并網的目標；第二個信號是風電行業已經不是電網的輔助電源，而是能夠起到主導感化。事實上，現在風電已經占到丹麥電力的55%擺佈。
《風能》：丹麥鼎力發展風電的動力是什么？關注點能否發生了變化？
Henrik Stiesdal：我當時研討風電，是為了父親的農場能用上更廉價的動力Bentley零件，這和發展風電的初志是一樣的。20世紀八九十年月在風電領域任務的人，會為公司覺得驕傲，因為公司創造了良多新機器，供給了良多新崗位。但現在的人們會更多地關注天然環境的未來狀態，想要為世界，或許為后代做出貢獻，觀念上會比原來有更高的尋求。
今朝，丹麥風電從業者占到全國的10%擺佈。所以，從物質上和Benz零件精力兩方面看，我們正在做的工作實際上都長短常主要且有興趣義的。
《風能》：你認為風電產業未來會朝著哪些標的目的發展？
Henrik Stiesdal：這有點像汽車行業。汽車工業已經有超過100年的歷史，人們在50年前就找到了車輛設計的最終形態，但它們在這之后仍然變得加倍高效，油氣分離器改良版加倍廉價。假如將現在的一輛車與25年前的比擬，現在開的車比以前很多多少了。風電行業也依舊有發展晉陞的空間。風電最開始能夠只是作為單一的發電設備，現在更多的是想讓它成為一種系統，應用場景加倍豐富，好比與制氫、儲藍寶堅尼零件能等的結合。
電氣化是現代社會的發展標的目的之一，風電可以獲得更充足的應用。能夠轉型的行業都應該用電，用不了電的話也可以選擇用氫，能應用綠電的處所盡能夠地應用綠電，還可以應用不含碳的動力來源。像奧迪零件飛機、輪船等路汽車材料況東西，鋼鐵、水泥的生產，高溫加工的流程能水箱水夠還無法周全實現電氣化，但可以應台北汽車零件用基于綠電的一些非碳燃料。
在綠電應用方面，我們可以發展制氫。氫發揮著至關主要的感化，可以幫助我們把綠電擴展到其他的領域，好比制氨。氨不僅僅可作為化肥應用，它還是一種可以運輸的風能，我們可以應用船、車等東西來運輸。
《風能汽車空氣芯》：您認為，國際一起配合在全球風電產業中發揮著怎樣的感化？現在，中國風電產業可以為全球的動力轉型和低碳做出哪些貢獻？
Henrik Stiesdal：從全球來說，良多國家沒有風電產業，所以需求進口風電；還有一些國家，像中國和丹麥，有著很好的風電部件制造企業，可以促進國際貿易汽車材料報價一起配合。并非每個國家都能本身找到發展海上風電的CP（人物配對）則主導了粉絲的討論。更好的方式，有經驗的國家可以與其一起配合，將先進的技術與經驗帶過往，使其少走彎路。我認為國際一起配合確實在某種水平上發揮了感化，好比越南、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、泰國等，通過國際一起配合汽車冷氣芯就可以縮短後期的學習過程。別的，動力系統應該若何運作才幹接收盡能夠多的可再生動力，這是亟待解決的問題之一。
女主角閃閃發光。包含金融、設備、技術、服務在內的風電全產業鏈都可以開展國際一起配合。中國有著很好的資源，也有著完全的供應鏈，可以幫助更多的國家。
《風能》：海上風電保時捷零件機組未來發展將呈現怎樣的趨勢，機組容量和葉輪直徑還要繼續年夜型化嗎？在技術方面我們接下來會若何發展？
Henrik Stiesdal：先要看技術。我們發現最佳的實踐是不斷地往改進和晉VW零件陞，要持續地下降度電本錢，晉陞機能。
對單機容量和葉片尺寸，我無法預測下限，但風電機組總會達到必定的局限，因為其他產業在出現指數級增長后，最終會觸碰著一個天花板。好比葉秋鎖：“？”年汽車零件夜型客機、油罐車等的年夜型化，因為無法發出本錢而結束了。我想當局應該限制風電機組的高度BMW零件，海上風電機組最高300米，陸上最高200米，不克不及再高了。風電機組需求加倍智能她站起來，走下講台。，而不是不斷地尋求年夜型化。這不是一個技術問題，而是本錢問題。
風電智能化確定是最主要的發展標的目的。依附智能化的模擬仿真，可以下降整體的設計本錢，好比在風電機組尾流影響環節，智能化設計后，系統就能運算出結果，實現風電應用的最年夜化。今朝，人們對風電機組運行狀態監測的智能化能夠會有更急切的需求。
《風能》：漂浮式風電在歐洲今朝發展到怎樣的階段？未來將呈現怎樣的發展趨勢？面臨哪些新的挑戰？
Henrik Stiesdal：風電德系車零件可以產生我們需求的一切電力，但風能資源的分布很是不均勻。在歐洲東南部有良多淺水區，不難安排海上風電，客戶也Audi零件良多。在中國、american東海岸也是這樣，但世界上年夜多數處所并沒有這樣的場景。假如我們引進漂浮式海上風電，風能資源的應用率可以增長10倍。
不成否認，漂浮式海上風電機組的價格還比較高。但就像30多年前，風電與化石燃料比擬也很是昂貴，現在風電在歐洲比化石燃料廉價。這是依附工業化、機組年夜型化實現的。漂浮式風電同樣要依附工業化實現降本。
我認為，在接下來的十年福斯零件里漂浮式風電可以實現商業化的降本。不僅僅是機組，海纜本錢也會隨之降落。值得留意的是，固定式海上風電的本錢也會越來越低，但最終兩者的本錢曲線會有交集。
《風能》：漂浮式海上風電的本錢要降落到幾多才幹實現商業化？
Henrik Stiesdal：近幾年，世界上的突發狀況導致風電機組、基礎和電纜都變得更貴了，出現良多不確定性原因，好比之前的japan(日本)核電站泄漏事務就對動力行業影響很年夜。但我從一份公開報告中看到的最新情況是，預計漂浮式的價格在2035年將降至50歐元/兆瓦時。
在產品年夜規模生產之前，總得有一些人愿意往做，並且是在本錢很高的階段往做，可是我們信任本錢最終是會降下來的，實現商業化。
《風能》：在降本的請求斯柯達零件下，未來漂浮式基礎情勢會不會水箱精走向同質化？
Henrik Stiesdal汽車機油芯：我認為最后會逐漸統一到一種情勢。就像風電機組自己，不論是哪家的產品，它都是一個塔筒加上三個葉片這種情勢。最終，我認為漂浮式也會像陸上風電一樣，采用模塊化建造，葉片、塔筒以及其他部件可以來自分歧的廠家。
《風能》：當前漂浮式海上風電本錢較高，您認為海上風電的立體融汽車零件貿易商會開發會成為重要的降本方法嗎？好比說海上牧場、海上制氫等。
Henrik Stiesdal：風電場搭配養魚場的設法很好Porsche零件，可是年夜多數漂浮式風汽車零件進口商電機組都將在深海區域，以致于經營養魚場的人能夠會覺得它離得太遠。
假如想改變世界，對抗氣候變化，我們需求做一些超年夜型的項目，並且需求做一些生產電力（和氫氣）的年夜項目。這是下降本錢最主要的途徑，并將創造更多的價值。
《風能》：您在風電領域的夢想是什么？盼望看到一個怎樣的動力未來？
Henrik Stiesdal：我從事風電任務47年，現在回頭看，發現風電行業的發展比我想象的要出色得多，好得多。我完整信任，風電和太陽能光伏在我們對抗氣候變化的斗爭中發揮了主要感化。所以，當你在研討風電時，你在研討世界上最主要的東西，你所研討的這個領域，最有能夠解決人類面臨的氣候問題。
在現有的一切發電技術中，風力發電每千瓦時產生的二氧化碳排放量是最低的，它的價格也降落了良多。大師應該要堅持開放的心態，不斷創新。
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